Ostatnio zastanawiałem się, jak to możliwe, że wynajem Traficara kosztuje prawie tyle samo, co wynajem hulajnogi elektrycznej. Kiedyś Traficar kosztował 3 zł za start i 1,70 zł za kilometr. Dziś to 5 zł za start i 2,10 zł za kilometr. Dla porównania, hulajnoga Bolt w Krakowie kosztuje 1,5 zł za start i 1 zł za minutę.

W 2020 roku sytuacja wyglądała inaczej. Traficar miał poważnego konkurenta – Panka. Dziś Panka nie widać, a Traficar zdaje się być jedynym graczem w Krakowie. Owszem, różnica cen między wynajmem samochodów a hulajnóg się zwiększyła, ale rynek hulajnóg na wynajem przypomina mi to, co działo się z Traficarem kilka lat temu. Konkurencja w wynajmie samochodów zniknęła, w przypadku hulajnóg nie. Dlatego porównanie do tamtych czasów wydaje się bardziej adekwatne.

Kluczowe pytanie brzmi: dlaczego wynajem samochodu, który kosztuje 80 000 zł i ma żywotność 10 lat, jest tylko nieznacznie droższy niż wynajem hulajnogi za 3 000 zł, której żywotność wynosi zaledwie 1,5 roku?

Jednym z elementów, który od razu przyciąga uwagę, jest paliwo. Hulajnoga ma zasięg do 30 km i wymaga regularnego ładowania – za każdym razem ktoś musi po nią przyjechać i albo wymienić baterię, albo zabrać ją do magazynu w celu naładowania. Tymczasem samochód przejedzie 400 km na jednym baku.

Wyobraźmy sobie taki sam system dla samochodów: w nocy po mieście jeździ van, który z metalowych karnistrów dolewa paliwo do Traficarów, którym kończy się paliwo po około 15 przejazdach – brzmi absurdalnie.

Problem w tym, że stacje benzynowe są wszędzie, a stacje szybkiego ładowania nie. W tym artykule przyjrzymy się temu bliżej, wykonamy estymaty i zaproponujemy możliwe rozwiązania.

Inną sugestią na to, że ładowanie jest istotną kwestią, jest najnowsza wersja hulajnogi Bolt(2023), która ma zasięg do 90 km. To trzykrotny wzrost w porównaniu z poprzednimi modelami, mimo że koszty baterii nie spadły znacząco.

Propozycja rozwiązania

Jednym z pierwszych rozwiązań, które przychodzi mi na myśl, jest strefa parkowania hulajnóg wyznaczonych przez miasto. Można w tych miejscach dodać ładowarki, nie tracąc przy tym zbyt wiele przestrzeni dla samych hulajnóg.

Rynek hulajnóg zmienia się dynamicznie, a miasta często nie nadążają za tym tempem. Dlatego sugeruję, aby takie miejsca były wydzierżawione prywatnym firmom, które mogą lepiej dostosować się do potrzeb rynku i użytkowników, jednocześnie ponosząc ryzyko niepowodzenia takiego projektu. Ważne jest, aby ładowarki nie były ograniczone do obsługi hulajnóg jednej firmy.

Zamiast tradycyjnych stacji ładowania, można użyć systemu wymiany baterii – podobnie jak to funkcjonuje na Tajwanie. Taki system pozwalałby na szybką wymianę baterii, co znacząco skróciłoby czas obsługi hulajnogi i zwiększyłoby jej dostępność. Więcej na ten temat można zobaczyć w tym filmie:

Opłacalność i wykonalność projektu

Dochód dla miasta: Miasto może generować zyski, dzierżawiąc przestrzeń pod stacje ładowania hulajnóg. Posiada monopol na najlepsze lokalizacje oraz łatwość w podłączeniu infrastruktury do sieci elektrycznej. W dalszej części artykułu przedstawię estymacje, które pomogą określić, czy taki projekt może być opłacalny.

Korzyści dla użytkowników: Większość oszczędności wynikających z przejścia na system ładowania hulajnóg, zamiast wymiany baterii, powinna trafiać do ostatecznych użytkowników. Konkurencja na rynku wynajmu hulajnóg jest bardzo silna. Nie wierzę, że pojawi się technologia, która umożliwi jednej firmie uzyskanie znaczącej przewagi. Rynek ten przypomina branżę lotniczą, która nie jest szczególnie opłacalna. Zgodnie z raportem IATA (International Air Transport Association)[link-2] z 2023 roku:

Lokalizacja ładowarek: Miasto ma najlepsze lokalizacje do instalacji stacji ładowania hulajnóg, które mogłyby być łatwo zintegrowane z istniejącą infrastrukturą.

Łatwość podłączenia do sieci: Większość miejsc parkingowych dla hulajnóg znajduje się w pobliżu oświetlenia ulicznego lub linii trakcyjnych tramwajów, co umożliwia stosunkowo proste podłączenie do sieci elektrycznej.

Doświadczenie miasta: Miasto ma już doświadczenie w realizacji skomplikowanych połączeń elektrycznych – od tramwajów po oświetlenie uliczne i ładowarki dla autobusów elektrycznych. Posiada także bazę sprawdzonych wykonawców, co jest dodatkowym atutem.

Otwartość firm: Firmy produkujące hulajnogi powinny być zainteresowane stworzeniem takiej infrastruktury, nawet jeśli zostanie wprowadzony wymóg kompatybilności z innymi firmami. Koszt stworzenia takich stacji ładowania dla firm nie jest duży, a daje ogromną wartość w zdobywaniu doświadczenia. Firmy mogą również rozważyć w przyszłości budowę podobnych stacji na prywatnych posesjach.

Istnieją Case Studies: Tallin, stolica Estonii, wprowadził już podobne stacje ładowania, choć przeznaczone wyłącznie dla hulajnóg Bolt. Myślę, że będą otwarci na podzielenie się swoimi doświadczeniami z wdrożenia tego systemu.

Doświadczenie polskiej firmy: W Polsce jest firma (SEEDiA), która ma doświadczenie z podobnym rozwiązaniem, ale ich podejście nie zakłada podłączenia do sieci, co zmusza ich do stosowania kosztownych alternatyw, takich jak baterie i panele fotowoltaiczne.

Dodatkowe profity dla miasta

Projekt pilotażowy dla przyszłej infrastruktury: Wprowadzenie przestrzeni pod dzierżawę stacji ładowania hulajnóg może pełnić rolę pilotażowego projektu. Wierzę, że tego typu ładowarki powstaną w przyszłości dla szerokiego spektrum pojazdów o różnym zasięgu i komforcie jazdy – od samochodów elektrycznych, przez mikrosamochody, skutery i rowery, aż po hulajnogi i inne alternatywy. Przewidywalnym trendem jest wzrost liczby samochodów elektrycznych, co będzie wymagało większej liczby stacji ładowania. Kraków, mając obecnie ograniczoną liczbę takich ładowarek, może wykorzystać ten projekt, aby zdobyć doświadczenie. Proces dzierżawy przestrzeni i analiza wyników pozwolą w przyszłości na lepsze przygotowanie miasta do wdrożenia stacji ładowania samochodów elektrycznych.

Pozytywna promocja miasta: Takie inicjatywy mogą stanowić skuteczną formę promocji miasta jako miejsca przyjaznego dla nowych technologii. Może to być atrakcyjne dla firm i inwestorów, pokazując, że Kraków jest otwarty na innowacje i gotowy do adaptacji do zmieniających się trendów.

Jakie są problemy i ryzyka?

Mały rynek: Największym wyzwaniem jest niewielki rozmiar rynku w Polsce, a tym bardziej w mieście takim jak Kraków. W 2023 roku w Polsce było dostępnych zaledwie 73,5 tys. hulajnóg [link-3]. Mała liczba pojazdów na rynku może wpłynąć na opłacalność takiego przedsięwzięcia.

Koszt adaptacji hulajnóg: Istnieje ryzyko, że hulajnogi będą wymagały modyfikacji, aby mogły korzystać z proponowanych stacji ładowania. Koszt adaptacji hulajnóg może okazać się zbyt wysoki w stosunku do potencjalnych korzyści finansowych.

Rozwój technologii baterii: Kolejnym ryzykiem jest to, że wraz z postępem technologicznym baterie mogą stać się bardziej efektywne. W połączeniu z koniecznością relokacji hulajnóg możemy dojść do sytuacji, w której koszt wymiany baterii stanie się marginalny.

Choć osobiście pozostaję sceptyczny co do szybkiego postępu w tej dziedzinie oraz tego, czy bardziej zaawansowane baterie będą rzeczywiście opłacalne - tanie baterie i hulajnogi zwiększają dostępność. A to jest kluczowy element w modelu współdzielonych hulajnóg.

Obciążenie sieci elektrycznej: Zastanawiałem się również, jak duże obciążenie dla miejskiej sieci elektrycznej mogą stanowić takie ładowarki. Jednak nie wydaje się to być poważnym problemem. Dla przykładu, bateria o pojemności 0,3 kWh (co zapewnia zasięg około 30 km), ładowana przez godzinę, wymaga mocy 300 W. Jeśli 1000 takich ładowarek działałoby jednocześnie, zużywałyby one moc na poziomie 300 kW. Dla porównania, przeciętny nowoczesny tramwaj podczas przyspieszania pobiera od 300 do 500 kW.

Alternatywy

Prywatna inicjatywa: Jak wspomniałem wcześniej, jeśli miasto nie podejmie się realizacji takiego projektu, to spodziewam się, że podobnie jak w przypadku InPostu, jakaś firma znajdzie przestrzeń na prywatnych posesjach, aby zamontować stacje ładowania. Przykładem mogą być prywatne parkingi, które są idealnymi miejscami do instalacji ładowarek. Dodatkowo, niektóre lokale mogą zostać wykorzystane do stworzenia punktów wymiany baterii.

Współpraca z sieciami sklepów typu żabka: Alternatywnym rozwiązaniem mogłaby być współpraca z lokalami takimi jak Żabka. Liczba parkingów dla hulajnóg jest zbliżona do liczby sklepów Żabka w centrum miasta. Gdyby każda sieć handlowa miała dostęp do stacji ładowania hulajnóg, cała sieć ładowarek mogłaby być równie gęsta, jak te udostępniane przez miasto.

Integracja z ładowarkami do samochodów elektrycznych: Kolejną możliwością jest instalacja ładowarek w tych samych lokalizacjach, co stacje ładowania samochodów elektrycznych. Jednakże w Krakowie liczba takich stacji jest ograniczona, więc nie jest to rozwiązanie na najbliższe lata. Dodatkowo, obecna gęstość tych stacji jest niewystarczająca, by zaspokoić potrzeby rynku hulajnóg.

Estymata opłacalności inwestycji

Zanim zdecydujemy, czy inwestycja w stacje ładowania hulajnóg ma sens, musimy przeanalizować koszty wymiany baterii, aby określić, czy projekt jest racjonalny finansowo

Wyobraźmy sobie typową hulajnogę. Jej zasięg to około 25 km, ale średnio baterie wymienia się, gdy spadną poniżej 20% naładowania[link-4], czyli realnie hulajnoga przejedzie około 20 km na jednym ładowaniu. Przy średniej długości przejazdu wynoszącej 1,5 kmi prędkości 15 km/h, hulajnoga “wyczerpie się” po około 15 przejazdach.

Rocznie powinno się odbywać około 1,5 miliona przejazdów hulajnogami. Oznacza to, że hulajnogi muszą być ładowane około 100 tysięcy razy rocznie.

Kiedyś juicerzy – osoby odpowiedzialne za zbieranie hulajnóg do ładowania – zarabiali 12 zł za jedną hulajnogę[link-5]. Jeśli założymy, że te stawki nadal obowiązują, roczny koszt ładowania hulajnóg wyniósłby około 1,2 mln zł. Warto jednak pamiętać, że te koszty obejmują również relokację hulajnóg.

Obecnie, pracę związaną z ładowaniem wykonują firmy podwykonawcze. Zakładając, że wymiana baterii zajmuje około 5 minut, całkowity czas potrzebny na ładowanie wszystkich hulajnóg wynosiłby 500 tysięcy minut, czyli 8 400 godzin rocznie.

Doliczmy teraz czas potrzebny na logistykę – wyjazdy i powroty do magazynu, pakowanie oraz rozpakowywanie hulajnóg. Załóżmy, że ten proces zajmuje 1 godzinę, co oznacza, że każda 6-godzinna zmiana zamienia się w 8 godzin pracy. W rezultacie całkowity czas pracy wzrasta do 11 200 godzin rocznie.

Przyjmujemy tu założenie, że pracownicy pracują w 8-godzinnych zmianach. W przypadku 10-godzinnych zmian różnica w całkowitym czasie pracy wyniosłaby jedynie około 6%.

Rozważając koszty operacyjne, założymy, że stawka wynagrodzenia pracownika wynosi 30 zł za godzinę, co odpowiada minimalnemu wynagrodzeniu w Polsce. Do tego dochodzą dodatkowe koszty operacyjne związane z paliwem, utrzymaniem vanów, magazynowaniem oraz amortyzacją sprzętu, które przyjmijmy, że wynosi 10 zł na godzinę pracy. Całkowity roczny koszt obsługi procesu wymiany baterii dla hulajnóg wynosiłby zatem około 500 tys. zł.

Zastanówmy się teraz nad potencjalnymi oszczędnościami wynikającymi z wprowadzenia stacji ładowania. Jeśli udałoby się obniżyć koszty operacyjne o 20%, roczne oszczędności mogłyby wynieść około 100 tys. zł. Należy jednak podkreślić, że mówimy tutaj o przychodach operacyjnych, które nie są równoznaczne z zyskiem netto.

Przechodząc do analizy kosztów inwestycyjnych, załóżmy, że aby zrealizować oszczędności na poziomie 20%, konieczne byłoby rozmieszczenie stacji ładowania na co czwartym parkingu w mieście. W Krakowie znajduje się około 160 parkingów, co oznacza, że potrzeba byłoby około 40 stacji ładowania.

Koszt budowy jednej stacji możemy oszacować, porównując go z podobnymi instalacji, np. latarni ulicznych lub parkometrów, które wynoszą około 25 tys. zł za jednostkę[link-6][link-7]. Zatem całkowity koszt inwestycji wyniósłby około 1 mln zł.

Na pytanie o opłacalność tej inwestycji można odpowiedzieć poprzez prostą analizę zwrotu z inwestycji (ROI). Przy założeniu, że roczne oszczędności wyniosą 100 tys. zł, inwestycja w stacje ładowania zwróciłaby się w okresie około 10 lat. Warto jednak zaznaczyć, że te kalkulacje nie uwzględniają kosztów rozwoju technologii ani ewentualnych opłat za dzierżawę gruntów od miasta, co mogłoby wpłynąć na długość okresu zwrotu z inwestycji.

Szersza perspektywa opłacalności projektu

Choć na pierwszy rzut oka estymaty dotyczące kosztów i okresu zwrotu inwestycji mogą wydawać się niezachęcające, warto pamiętać, że przedstawione liczby stanowią jedynie punkt wyjścia do dalszej analizy. W rzeczywistości istnieje wiele dodatkowych możliwości zwiększenia przychodów i optymalizacji kosztów, które mogą znacząco poprawić opłacalność projektu. Oto kilka takich obszarów:

1. Oszczędności dla firm wynajmujących hulajnogi

Wprowadzenie stacji ładowania mogłoby obniżyć koszty firm w kilku kluczowych obszarach:

• Spadek kosztów inwestycyjnych:
  • Brak konieczności zakupu zapasowych baterii – stacje ładowania eliminują potrzebę inwestowania w dodatkowe baterie, co zmniejsza nakłady kapitałowe.
  • Mniejsze, tańsze baterie – hulajnogi mogłyby być wyposażone w mniejsze baterie, co dodatkowo obniżyłoby koszty zakupu.
  • Zmniejszenie ryzyka kradzieży i uszkodzeń – mniej hulajnóg w miejscach publicznych zmniejsza ryzyko kradzieży i zniszczeń, co wpływa na niższe koszty ubezpieczenia.
• Redukcja kosztów operacyjnych:
  • Mniejsze zapotrzebowanie na magazyny i transport – stacje ładowania ograniczają potrzebę przechowywania i transportu hulajnóg do centrów serwisowych.
  • Ograniczenie kosztów relokacji – lokalne stacje mogą zachęcać użytkowników do ładowania hulajnóg, podobnie jak w systemie tankowania samochodów Traficar.
  • Zmniejszenie kosztów administracyjnych – automatyzacja ładowania zmniejsza potrzebę angażowania pracowników do zarządzania flotą, co prowadzi do redukcji kosztów administracyjnych.

2. Nowe źródła przychodów – ładowanie prywatnych pojazdów

Stacje ładowania mogą generować dodatkowy przychód, oferując ładowanie prywatnych pojazdów, takich jak elektryczne rowery czy skutery, używane przez dostawców (Glovo, Uber Eats), których zasięg często nie wystarcza na cały dzień pracy.

3. Współpraca z innymi firmami transportowymi

Stacje ładowania mogą być wykorzystywane przez firmy oferujące inne elektryczne środki transportu (skutery, mikroauta, rowery). Partnerstwa te mogłyby zwiększyć rentowność i obniżyć koszty instalacji poprzez wspólne korzystanie z infrastruktury.

Wnioski końcowe

Żadna firma nie posiada obecnie, ani prawdopodobnie nie będzie posiadać, znaczącej przewagi konkurencyjnej w usługach wynajmu hulajnóg, co przekłada się na dużą konkurencję i niskie marże. Firmy będą zmuszone do korzystania z takich rozwiązań, aby utrzymać konkurencyjność cenową. Nawet strategia price-dumpingu wydaje się mało opłacalna, biorąc pod uwagę niski próg wejścia na rynek – jak pokazuje przykład Traficara. W efekcie większość wygenerowanych oszczędności powinna trafić do ostatecznych użytkowników.

Miasto, jako kluczowy gracz, może czerpać zyski z dzierżawy przestrzeni, zwiększyć dostępność transportu i zdobyć doświadczenie w rozwijaniu infrastruktury elektrycznej. Stacje ładowania hulajnóg mogą być pierwszym krokiem do stworzenia szerszej sieci ładowarek dla innych pojazdów elektrycznych.

• [link-1a]
• [link-1b]
• [link-2]
• [link-3]
• [link-4]
• [link-5]
• [link-6]
• [link-7]